YZ次世代の方向性を、新発表YZ450Fから読み解く

6月20日、ヤマハのダートレーサー2020年型が一斉に国内発表された。海外発表で今までつかめなかったことも明らかになる瞬間なのだが、ことフラッグシップのYZ450Fがビッグマイナーチェンジされたことが、興味深いところ。昨年よりヤマハレーシングチームが採用してきた、新エンジンとともに、次世代のYZをうらなってみたい。

YAMAHA
YZ450F

¥1,058,400　8月20日発売

His Whip '19 / 岡野聖「YZ450Fは、20モデルでFF化なのだろうか」 - Off1.jp（オフワン・ドット・ジェイピー）

開発コード「0WW3」が与えられた、岡野聖号YZ450Fは紛れもなく先行開発車。だが、外観から探るに昨年後半に岡野が乗り始めた車両と、大きく変更は認められず、さらにいえばエンジンヘッド以外は市販車と酷似している。
昨シーズンは、フライングドルフィンの名前で開発をすすめていたが、今季はヤマルーブのスポンサーを得て「TEAM YAMALUBE YAMAHA RACING 」に。ヤマハとしては「ファクトリー」を名乗っていない。運営スタッフは、車両開発担当が櫻井氏から村山氏へバトンタッチするなど、...

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Off1では、今季全日本モトクロス選手権に出てきた0WW3をして、20モデルにはフィンガーフォロワーが搭載されるのではないか、と推測をたてたものの、残念ながらハズレ。

後方排気エンジンとしては、第3世代というべきだろうか。腰上を第2世代とは形状から変更したものとなった。

新作のピストンとシリンダーヘッド、コンパクト設計の燃焼室により、圧縮比を12.8:1から13.0:1に変更。また吸排気バルブの挟み角を21.5°から14.5°に変更し、吸気ポートを最適化するなど、各部仕様の見直しにより出力特性向上を図った、とのヤマハのリリース。

吸排気バルブの挟み角は、狭めるほどに燃焼室をコンパクトにしていくことができるし、その結果高圧縮比のエンジンもつくりやすい。モトクロッサー（あるいは一般的な横置き型）のエンジンは、レイアウトの都合上、バルブの挟み角を狭めて追い込んでいくと、吸気の角度が狭くなってしまう傾向にあった。

ヤマハの場合、前方吸気で思い切ったダウンドラフトレイアウトにすることができるため、より挟み角を追い込むことができるとも言える。たとえば、2003年から2004年式にYZF-R1がなしえたバルブ挟み角の変更は、16.45→15.45度とたったの1度であった。今回の7度ものバルブ挟み角変更が、いかにエンジンの性能向上に寄与するかは、想像に難くない。

実際のところ、カム軸・クランク軸間を約5mm短縮することができたという。軽量化、ハイパフォーマンスを追い込んだ仕様での登場、と結論づけられるだろう。