CRF250RX詳報、ニーゴーはいかにXCに最適化されたか

2018-05-29

CRF450Lの衝撃的すぎるデビューの裏で、CRF250RXもデビューしている。
日本国内でもJNCCをはじめとするXCシーンが大いに盛り上がっていて、特に日本のユーザーにマッチする250ccでのホンダXCマシンは、待望の一台だ。某メーカーでは、このセグメントでの新規車種投入が、大きなビジネスにつながり、世界にも大きく波及している。

さらなる高出力化が進んだCRF250R 19年型

ベースとなるCRF250Rは、CRF250R発売以来、長年維持し続けてきたユニカム構造を捨て、DOHC化されたことで昨年話題になったモデル。特に高回転域におけるパワーを追求した結果だったが、19年型ではさらにエンジンのカムプロフィールや吸・排気レイアウトを見直して高出力化を図っているとのこと。18年型と比較して、約9%もの増強を図っている。

ただ、この見直しでは、低中速の補填もおこなわれているとのリリース。CRFシリーズは、ファクトリーマシンについてFIのスロットルボディをスタンダードとは違うモノを使用してきた経緯があるが、こちらについては噴射位置が異なっており、よりキャブレターに近いメリットを享受できるものではないかと推察されている。19年型については、この部分にも海外のリリースでは触れられており、スロットルボディを42m径へ（18年型は44mm）変更、低回転域の混合気の流速を高めている。また、排気バルブ側のカムは2°せばめることで、こちらもトルクをブーストする効果がある。

RX化の内容

この19MYのアップデートも、もちろんCRF250RXはベースにしていることになるが、ここからどうXCに最適化しているかがRXモデルの最も知りたいところ。

日本のリリースに書かれているのは
1.エンジンの点火時期とサスペンションのセッティングを変更
2.燃料タンクは容量8.5Lの樹脂製とした
3.リアタイヤに18インチサイズを採用
4.軽量、高強度なアルミ鍛造のサイドスタンドを装備
など、とのこと。では改めて、深掘りしてみよう。

エンジンは燃調&点火時期でソフトなパワーデリバリーに

ボアストローク 79 x 50.9mm、4.5mmのオフセットシリンダー、13.9:1の圧縮比、33mmインレットに26mmエキゾーストバルブ。おおよそほとんどのスペックをCRF250Rから引き継ぎ、ピークパワーを同等にしながらも、ECUのセッティングでパワーデリバリーをXC向けにしているとの情報。ただし、このターゲットは北米GNCCであり、たとえば若手XC2クラスや、ウィメンズクラス。彼らのレベルは非常に高く、さらに北米のフィールドは広大で250をフルに使い切るような場所だ。

どちらかといえば、ベンチマークとなるマシンは、宿敵YZ250FX。日本で言えば、CRF250Lでは物足りなくなってきて、WEXやJNCCへの参戦も視野にいれはじめたようなエントリーユーザーから、AAレベルまで対応する。

HRCが使用してきた、3段階のローンチコントロールが搭載されているが、ゲートスタートのない日本のXCではあまり使用する機会はなさそうだ。

サスペンションはどうか

エンジン同様、CRF250Rスペックを引き継いだシャシー周りと、サスペンション。19モデルで変更されたフロントブレーキキャリパーの変更や、前後2段階でハンドルポジションを変更可能なとっぷブリッジも引き継いでいる。サスペンションに関しての記述は今のところホンダからはアナウンスが無く、想像するにCRF450RXと同じ方向性である可能性が高い。