令和に蘇るデュアルパーパス、あらゆる道を快適に越えるXL750トランザルプ

欧州で根強い人気を誇る「トランザルプ」とは？

Hondaの新型ミドルアドベンチャーモデル、XL750 TRASALPのメディア試乗会が山梨県北杜市で開催された。なぜわざわざ首都圏から遠く離れた山梨で？　と思う人もいるだろう。これはただ単に林道やワインディングが豊富にあり走行性能を体感するのに適していた、という理由だけでない。「トランザルプ」とはそもそも「Trans（越える）」と「Alp（アルプ＝アルプスの単数形）」を組み合わせて作られた造語であり、南アルプスにほど近い山梨県北杜市こそ、トランザルプの世界観を知るのに最適な場所だったのだ。

初代トランザルプ（XL600V）が誕生したのは1986年のこと。パリ・ダカールラリーで優勝を成し遂げたレーシングマシンNXR750のノウハウがフィードバックされ、フルカウルのオフロードマシンという当時としては斬新な外見で登場し、欧州と日本で高い評価を受けた（アフリカツインの登場は1988年）。

1991年、日本の免許制度を考慮したトランザルプ400Vが発売されるが、1996年に生産終了。日本にとってのトランザルプの歴史はそこで途切れていた。しかし欧州では600→650→700と2度のモデルチェンジを経て2012年まで生産されており、現在でも熱烈なファンが多く存在する。

オンロードからオフロードまで高次元でバランスされた
新型XL750 トランザルプ

そして2023年、世界的なミドルアドベンチャーブームを受けてニューモデルとして発表されたのが、XL750 TRANSALPだ。ホンダがすすめる「750 FUN 新アーキテクチャー」プロジェクトの一環として、CB750 HORNET（欧州でのみ発売）と同時開発された。エンジン、フレームの基本骨格を共通としていて、そこからセッティングや各コンポーネントを両モデル用に最適化されている。エンジンは味付け、フレームではサブフレームやエンジンマウント部分などの設計が異なっており、オフロード性能や積載性を向上させる狙いがあるようだ。

水冷4ストロークOHC4バルブ直列2気筒754ccの新型エンジンを搭載。最高出力67kW（91PS）／9,500rpm、最大トルクは75Nm／7,250rpm。内径×行程は87.0mm×63.5mm（比率0.72）となっており、このスペックからもかなりショートストローク型、つまり高回転型のエンジンだということがわかる。過去のトランザルプはどちらかというとオフロードバイクらしいエンジン特性で、例えば初代XL600Vは最高出力52PS／8,000rpmの内径×行程は75.0mm×66.0mm（比率0.88）。そこから比べるとエンジンの味付けはガラリと変えられている。モトクロッサーCRF450Rがボアストローク比率0.64だと聞けば、0.72という数値がいかに高回転型かは想像がつくだろう。

シリンダーの前後に2つのバランサー軸を配置し、その位置と位相によって1次振動と偶力（回転運動を発生させる力）を打ち消し、270度位相クランクが2次振動を打ち消している。その中でもパルス感は失われないように、振動だけでなく音も含めて専任の開発担当がついているというから驚きだ。

では、オフロード走行で求められる低速トルクはあまり感じられないのではないか、というと、そこは吸気ダクトの形状を工夫することでカバーしているという。左右のシュラウド内部に螺旋形状の渦ダクトが内包されており、コンパクトなスペースながら吸気経路を長く確保することに成功。それにより我々が低速トルクという言葉で表現している、各回転域からスロットルを開けた時に感じる確かなトルク感を生み出している。さらにエアクリーナー底面に第三の吸気ダクトを備えることで、コーナー出口など急激なスロットル操作に対しても瞬時に大量の空気を送ることができ、リニアなレスポンスを実現している。

ライディングモードはスタンダード、スポーツ、レイン、グラベル（オフロード）、ユーザーの5種。それぞれパワー4段階、エンジンブレーキ3段階、トルクコントロール5段階+OFF、ABS2段階（リアキャンセル可）の4つをシーンに合わせて最適にセッティングしたデータが登録されていて、ユーザーモードでは自分好みのセッティングを作成し、登録することができる。

メインフレームはスチール製のダイヤモンド式。加減速時のGやオフロードでの急激な入力を受け止められる縦剛性を持たせつつ、ねじれ剛性を高めることで高速巡行性能やタンデム時の安定感を実現。そして入力をしなやかなに吸収し、体の挙動を掴みやすい横剛性を併せ持っている。

フロントタイヤサイズは21インチを採用し、オフロード走行に妥協のない設定となっている。オンロード走行に限ればフロント19インチの方が安定性に勝るのは事実だ。しかし19インチだと大きい荷重を受け止めるためにどうしてもフレームを少し硬くする必要があり、するとオフロード走行に求められるしなやかな特性が失われてしまうのだ。さらに欧州ではフロント21インチの初代トランザルプこそが（3代目 XL700V トランザルプはフロント19インチ）本物のトランザルプであるという意見が多く、フロント21インチでオンロードの安定性を確保する方向性で開発が進められたという。

リアタイヤは18インチ。純正タイヤにはメッツラーのKAROO STREETを採用。なお、スイングアームにはCRF1100L AfricaTwinのものと同一だという。

XL750 TRANSALP Detail7

市街地からワインディング、オフロード、そして高速道路まで様々なシーンを快適に走れることを目指したトランザルプは、本田技研熊本分室で開発され、熊本製作所で生産されている。

プロジェクトリーダーを務めた佐藤氏は「私たちはオンロードからオフロードまで超ワイドにバランスよく高性能なバイクを作ることに取り組んできました。ホンダのこのような全方位なバイク作りは時に”つまらない”と言われることがありますが、私たちチームはこのバランスを高めることにこそ心血を注いでまいりました。このトランザルプに与えた性能はどれひとつとっても”いつか使いたい性能”や”秘めたポテンシャル”ではなく、すべて現実的な使い勝手として、”いま使える実利”となっています。それはつまり、私たちはアルプス越えを”行くかもしれない”ではなく”今日から行ける現実”として捉えて開発してきたのです」と語る。

アドベンチャーモデルとしては前代未聞の足つき性
-30mmのローシートオプションも

前置きが長くなったが、それでは実際に乗った印象をお伝えしていきたい。まずは足つきから触れていこう。僕は身長175cm（この春の健康診断で2cm伸びた）で、各メーカーから発売されているほとんどのアドベンチャーモデルで足がつくのだが、トランザルプはこれまで乗ったどのアドベンチャーモデルよりも足つきがよく、その軽さも相まってかつてない安心感を得ることができた。スペック上のシート高は850mmとなっていて、これはアフリカツイン（無印）よりも20mmも高いのだが、跨ってみるとなぜかもっと低く感じる。CRF250Lなどはシート幅がスリムで足を真っ直ぐに下ろすことができることから、スペックよりも足つき性がよく感じるのだが、トランザルプの場合はお世辞にもスリムとは言えない。不思議だ。

身長159cmの伊澤が跨ってもつま先がつく。

なお、純正オプションで30mmダウンのローシートが設定されており、それを装着すると以下のようになる。

それではいよいよ走り出してみよう。

フラットかつリニアな出力特性
スロットルの微調整が確かに反映される

アイドリングのエンジン音を聞いた時から驚かされたのだが、エンジンがとにかく恐ろしいほど軽く回る。まだスタートしたばかりだし、”どんなもんかな”と恐る恐るスロットルを操作している段階なのに、油断するとあっという間に法定速度に達してしまう。僕はOff1でインプレッションしているオフロードバイクやアドベンチャーバイクだけでなく、他媒体の仕事でスーパースポーツを含めた多ジャンルのバイクをそれなりに乗ってきているのだが、ちょっとこれまでに経験したことがないくらいフラットな出力特性で、スロットル開度が驚くほどリニアにパワーに変換される。

例えばコーナリング中に”もう少しスピードを上げてみよう”と思ってスロットルを開け足すと、他のバイクだとパワーの出力をうまくコントロールできずに、思った以上に速度が上がりすぎてしまったり、バイクの挙動が変わりフォームが崩れてしまったり、走行ラインが変わってしまったりするところ、トランザルプはそんな不安がまったく無いまま、まるでゲームコントローラーの加速ボタンでも押したかのように速度だけを緻密に上げることができる。そしてそれは速度を下げる時も同じだし、さらに言うなら旋回角を調整する時も同じだった。

ステアリングが異常に軽くて最初は戸惑ってしまったくらいなのだが、一定の角度でコーナリング中にほんの少しイン側にハンドルを引いてあげると、舵角が増えてより細かい旋回が可能になる。もちろんこれは理屈上は他のバイクでもできることなのだが、ステアリングの軽さとフラットな出力特性ゆえ、すこぶるやりやすい。これによってコーナーの途中でアールが変わっている時などにも危なげなく対応することができる。

無論サーキットを想定して開発されている前後17インチのスーパースポーツモデルとは比較できないのだが、公道でワインディングを楽しむ分には十分すぎるほどの運動性能を備えていると感じた。

高速道路に入ると、その優秀さは特に際立った。21インチ特有のふわふわした感触はまるで感じなくて、びたっと路面に前後タイヤが吸い付いているかのように走る。目隠しされてフロント19インチのアドベンチャーバイクだと言われても、たぶんそのまま信じてしまったと思う（蛇足だが、CRF1000Lアフリカツインもフロント21インチなのに同じような凄まじいロードでの安定感がある）。

ウィンドプロテクションについては中庸だ。バイザーのあるオフロードヘルメットにゴーグルの組み合わせで乗ると、若干緊張感がある。スクリーンに守られているエリアから外に出るとぶわっと頭がもっていかれるのだけど、その守られている範囲はそう広くない。ゴールドウィングのようなほぼ無風の世界とはまるで違うし、風と一体化できるバイクの趣とのバランスが、うまくとれていると思う。ゆったり乗っていれば疲れ知らずの優秀なスクリーンだと感じた。僕の身長は175cmで座高も高いから、余計にスクリーンの範囲が狭い感じを受けたのかも知れない。このあたりはおそらくサードパーティでロングスクリーンが出るのは間違いのない話だろうから、ユーザーが好みにあわせてカスタマイズするのがいいだろう。

誰とでもすぐに打ち解ける親和性
軽量コンパクトな車体設計がオフロードを選ばせる

ダートに入ると、サスペンションの秀逸さがわかった。ちょっと嫌なサイズの石や木の枝を乗り越えたり、林道の途中にある水切りの溝越えなどはボディアクションを何もしなくてもいなしてくれた。体の方はついいつもの癖で膝の屈伸を使ったりスロットルの微調整を行ったりして衝撃を回避しようとするのだが、それらはことごとく空振りに終わる。ボディの下でタイヤだけが上下に細かく動き、衝撃を吸収してくれるのだ。少し肩透かしを食らったような気分だ。

サスペンションが良く動くということは、タイヤが地面に設置している時間が長いということと同義で、つまり加速・減速が思い通りにできる。それが安心感に繋がる。あまりのステアリングの軽さからフロントの接地感が感じにくいのではないかと思ったが、そんなこともなく、ブレーキングでも下り路面でも滑りそうな気配はなかった。

フロントはSHOWA製φ43mm倒立式フロントフォークで、ストローク量は200mm。片側のみに減衰カートリッジを備えている。リアはプロリンク式でストローク190mm。決してサスペンションに特別良いものを採用しているわけではなく、他のモデルと比べても同等の装備と言える。むしろ、CRF1100L AfricaTwinに比べて径もストローク量もワンサイズ落としている。それでもフレーム剛性、タイヤ・ホイールの剛性、重量バランスなど様々な要素が相まって絶妙な仕上がりを見せているからこそ、最適な動きをしているのだ。

フロントを21インチにすることでしなやかなフレーム剛性を持たせているというのも納得だった。サスペンションだけでは吸収し切れないような縦方向の動きもホイールやフレーム、ハンドルなどがしっかりと受け止めてくれて、上半身に余計な衝撃は伝わってこない。普通このサイズのアドベンチャーモデルでオフロード走行をしていると、その重さをコントロールするために上半身に力が入ってしまい、すぐに腕が疲れてしまうのだが、トランザルプは驚くほどリラックスして操作でき、林道を2本走破してもまだまだ乗っていたい気持ちが強く、疲労はほとんど感じなかった。

グラベルモードの初期設定はトルクコントロールの介入がレベル3になっていて、そのまま走っているとかなり早い段階でトルクコントロールが介入してスライドが抑制されるため、僕のようにアナログなオフロードバイクの動きに慣れていると少し驚いてしまうのだが、慣れてさえしまえばむしろそれも安心材料となる。パワーのあるバイクはラフに開けていくと木の根っこなどでリアタイヤが取られた時に派手に転倒してしまうことがあるのだが、そういった危険なレベルのスライドを機械的に抑制してくれるので、ライン上にちょっと嫌らしいサイズの石や根っこが見えても気にせずにアクセルを開けていくことができるのだ。これならば初めてアドベンチャーバイクに乗るような人でも安心して林道に入っていけるのではないだろうか。

ミドルサイズとはいえアドベンチャーモデルは、オフロードに入るときにどうしても身構えてしまう。やはり250ccのような軽快感は持ち合わせていないことが多く、何か予期せぬ動きをした時には対処できないかもしれない、と思いながら慎重に走るように心がけている。しかもトランザルプはこの日初めて乗るニューモデルなのだから尚更……のはずだった。

ところがその心配は良い意味で裏切られた。アドベンチャーモデルでダートを走る時の敵はやはりシート高と重量なのだが、トランザルプは軽量コンパクトを掲げて作られているだけあって、本当に安心して乗ることができた。さすがに250ccとは比べられないものの、400ccくらいの感覚で乗ることができて、1本目の林道をピストンして戻ってきた頃には、まるで何年か乗り込んだ相棒かのように、僕はトランザルプに信頼すら感じてしまっていた。

また、撮影のために狭い林道の途中で幾度もUターンを繰り返すのだが、これまでに乗ってきたアドベンチャーモデルに比べてUターンのしやすさに驚かされた。スペック上の最小回転半径は2.6mとなっていて、実はアフリカツインと変わらないのだが、とにかくハンドル切角が大きく、重量も208kgとは思えないほどバランスがよくて重さを感じにくいので、Uターンが本当にストレスなくできるのだと結論づけた。

なぜCRFではなくXLだったのか
元祖公道オフロードモデルを継承

Hondaのオフロードモデルは昨今ではCRFの名を冠している。モトクロッサーCRF450Rのノウハウをフィードバックしたリーガルモデル、CRF250Lを筆頭に、CRF250RALLYやCRF1100L Africa Twinがそうだ。対してHondaは古くからオフロードモデルに対して「X」の頭文字を与えており、そのレーサーモデルがXRであり、リーガルな公道モデルがXLだった。

プロジェクトリーダーの佐藤氏によると、実は最初はXLではなくCRF、つまりCRF750の開発からスタートしたプロジェクトだったという。開発チームにはトライアルIBライダーを含めオフロード好きも多く、”どうせ作るならオフロード性能に特化したミドルアドベンチャーを”という意見も多かったようだ。しかし開発を進めていく中で”ユーザーが本当に求めているもの”を追求していった結果、このXL750 TRANSALPという答えに辿り着いたとのこと。

HondaはこれまでCRF250RALLYとCRF1100L AfricaTwinという2つのオフロード性能に寄ったアドベンチャーモデルをラインナップしてきたが、中間排気量帯は400XとNC750Xという、どちらかというとオンロード性能に寄ったモデルに頼ってきた。CRF250RALLYだと少し小さいけどアフリカツインは大きすぎる。そんな思いを持っているユーザーは多いだろう。Tenere700やVストローム800DE、TUAREG660などといった他社のオフロード性能に優れたミドルアドベンチャーに対抗する選択肢として、このXL750 TRANSALPはどれとも違う新鮮な乗り味を示してくれた。

昨今ではデュアルパーパスという言葉をあまり聞かなくなり、似たような意味の言葉としてアドベンチャーという言葉が使われるようになってきているが、その中でもタイヤサイズなどによってオンロード寄り、オフロード寄りに分類される。しかしこのXL750 TRASALPはプロジェクトリーダーの佐藤氏の言葉にもあるとおり「超ワイド」にレンジを広げており、市街地、ワインディング、オフロード、高速道路、そのすべてのシチュエーションにおいて妥協のない走行性能を持たせたバイクと言える。どれかを伸ばすために他を犠牲にするのではなく、両方を高い次元でバランスさせることを追求し続けた結果、どちらも快適に走れるモデルが誕生した。アドベンチャーの中でもオン・オフ両用、まさにリスペクトを込めて「デュアルパーパス」と呼びたくなる、そんなモデルに仕上がっている。

XL750 TRANSALP車種カタログ

水冷・4ストローク・OHC・直列2気筒754ccエンジンを搭載したオールラウンダー「XL750 TRANSALP」

www.honda.co.jp