和泉が気になった点としては、何度も話にでている「低速トルク」を電子制御でぼかすことは考えなかったのか、というところだ。欧州のエンデューロバイクであるBetaと比較しているのだが、あながちこの比較はジャンル違いとも言えないだろう。どのエンデューロバイクも、欧州においてそのほとんどが本来の目的である「公道を使ったオンタイムエンデューロ」に使われるのでは無く、ストリートリーガル車として運用されている。特にBetaではその傾向が強いが、オフロードを強く意識するメーカーほど、低速のレスポンスをぼかして扱い安くする傾向にあり「Betaよりも、今日もCRF250Lのほうがゼロ開度からちょっと開けたくらいの低開度が鋭く感じるほど。それ自体は面白さでもあるんですけど」と評価した。
※ジョバンニ・サラがKTMのEXCシリーズ開発に関わっていたとき、明確に「ターゲットはビギナーだ」と教えてくれた。自身も、そのEXCに乗るツーリングライダーを山につれていくツアーをよくやっていてウケているのだと
開発陣は、その疑問をうけて「開け口の反応については、ある程度狙ったモノとしてセッティングをしています。このバイクとしては扱いやすさはもちろん必要なのですが、オフロードを走る上で車体のピッチングを出したり、フロントの荷重を抜いたりすることが必要だと感じています。そういう特性を、セッティングから引き出せないかと試してみた結果です」と話す。多くのライダーは、かなりこの新CRF250Lのエンジンを「元気で、パワフル」に感じるだろう。それは、このあたりの味付けによる部分が大きい。ただ、念のため追記しておきたいが、この特性がオフロードバイクの門戸を狭めるような類いのものではない。
今回、高速巡航についてはOff1.jpでは試していない。とにかくオフロードでの性格を推しはかりたかったからだ。だが、1〜5速をプレジャー感あふれるクロスミッションに、6速を高速巡航にわりきった特殊なギヤ構成を考えれば、高速で不快に思うようなこともまずないだろう。
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