身為公路賽車手但對於越野也造詣甚深，尤其特別喜歡艱困耐力賽的濱原颯道, 這次為了試駕標榜著有80hp的電動越野賽車「STARK VARG」而隻身前往了西班牙。也由於外國媒體已有許多在場地越野賽道上的試駕報導，所以這次我們讓本人在擅長的耐力賽道上進行試駕。
大家好！我是自稱為「賽車運動綜合表演者」的濱原颯道（HAMAHARA SODO）！
認識我的人可能知道我是這樣稱呼自己的，
但對於不太熟悉我的朋友，請允許我先做個簡單的自我介紹。
我，濱原颯道，是一名公路賽車手。
至今的戰績包括：2021年全日本公路錦標賽最高級別JSB1000年度排名第二；
2024年與SUZUKI廠隊合作的「Team SUZUKI CN CHALLENGE」參加了鈴鹿8HR耐久賽並獲得總成績第8名，這是一支使用環保輪胎與生質燃料等永續性材料來打造賽車並參賽的車隊。除此之外，我也曾參加過全日本超級滑胎車賽最高級別的S1PRO，並取得年度排名第三等經歷。
關於STARK VARG這款日本越野車手們都非常感興趣的電動越野車為甚麼會是由公路賽車手的我來去做這個試駕報導呢？這其實是因為我經常把越野車當作訓練車來騎——說起來，這更像是我的一種嗜好（笑）——偶爾也會參加一些比賽。
除了我也很常騎場地（Motocross）之外，從我的耐力賽（Enduro）參賽經歷而言，我曾參加Japan National Cross-Country錦標賽的COMP-GP級別並取得總成績第13名；還有在全日本艱困耐力錦標賽中獲得總成績第12名，以及在CGC艱困耐力錦標賽的GEROGERO級別中取得總成績第3名等。
這些經歷讓我相信，除了不錯的賽事成績外，我對越野車的駕駛技術也有一定的實力（笑）。
除此之外也有去騎乘技術車作為自主訓練，以及在泥地賽道（Flat Dirt Track）上做訓練。
也許聽起來像自吹自擂，不過不論公路還是越野只要是摩托車我都熱愛，所以我有自信可以提供真實且具參考價值的的試駕感想！或許正因如此，STAR FUTURE公司曾向某位日本人士詢問：「你知道哪裡有有沒有可以試騎我們車輛，並且能夠好好寫下、傳遞感受且有一定影響力的日本人？」而那位人士回答道：「有個名叫濱原颯道的人選…」如此這般過程，讓他們找上了我。
通常我都是《Off1》文章的讀者，這次成為執筆人，雖然讓我有些緊張，但我會用自己的風格好好地向大家傳達我的感受！
首先對其品質之高感到印象深刻
首先，STARK VARG是一輛EV（電動越野車）。
而最近，由氏川政哉選手所騎乘的YAMAHA TY-E2.2在全日本技術車錦標賽中首次奪得冠軍；由藤波貴久選手所騎乘的Honda RTL ELECTRIC則在全日本技術車錦標賽的最後三場比賽中，全數奪冠。這些都已經顯示出EV有相當大的潛力。
當然，我認為選手們的努力也是其中不可或缺的重要因素。
雙腳著地性非常好。一般來說，如果設計上座墊的坐面較寬，往往會在邊角處產生抵觸感，讓大腿下方無法完全貼合坐墊，讓雙腳著地性變差。因此，我自己擁有的車輛也都會把座墊的邊角削去不少。
然而，STARK VARG的座墊原廠就把邊角設計得比較圓滑，且坐面相對尖銳。
因此，相較於座高數值，實際跨坐上車的雙腳著地性感覺更好一些。
在2023年的全日本越野錦標賽中，Trey Canard選手騎乘HONDA的原型電動場地越野車CR ELECTRIC PROTO參加了IA1級別的比賽。最終，雖然他未能奪冠，但有傳聞指出這輛賽車的最大扭矩已經超過了CR500R，可見它擁有相當大的潛力。當天我也在現場目睹了這場比賽，讓我不禁感慨「電動車竟已進步到這個等級了…」在見識過CR-E後，我有一位在本田的朋友告訴我：「有一間名為STARK FUTURE的公司，他們所生產的電動越野車，即使是市售版本（原廠未改裝）也非常有競爭力。」我當時聽了十分驚訝，心想：「什麼？竟然有一款能與CR-E匹敵的市售車？」從那之後我查詢了更多相關的資訊，並且奇妙的是，這次竟然有機會試駕這輛讓我嚮往的車款，這個發展真是令人高興啊（笑）。
這次試駕的地點位於巴塞羅那近郊的一個場地。這裡不僅有場地越野賽道，還擁有著混合了碎石地形，接近CGC等級的艱困耐力賽（Hard Enduro）用途的場地（每圈約2小時！），再加上林道與泥地賽道（Dirt Track）和FMX花式競技（Freestyle Motocross）所使用的特技跳台等設施，這些不僅展示了多樣性，也讓我更加明白這家公司不僅專注在Motocross，還希望將STARK VARG拓展到更廣泛的越野領域。
當實際見到這輛車時，給我的印象是「做工非常的棒」。不僅質感上乘，外裝帶著光滑的質地，座椅造型更具美感，在相對於一般燃油車油箱位置的座椅前端部分使用了碳纖維材料的護蓋，上面還有著閃亮的STARK VARG金色廠徽。除此之外，前後懸吊系統由日本KYB製造，鏈條則採用了RK的金色鏈條作為原廠標配。特別的是，後輪軸的鏈條調整器採用了創新的構造，讓人不禁想：「為什麼其他越野車沒有使用這種設計？」每一個細節都令人讚嘆。
這是個有趣的鏈條調整器設計。但確實非常合理。
油門當然是電子式的！
當我要從圍場移動到賽道時，現場的工作人員說道：「稍等一下，這裡有這樣一個模式可以用」，他向我介紹了一個可以在圍場以低速行駛的模式，而這個模式就類似於公路賽車常見的「Pit Road Switch」，一種限制速度的開關。
除此之外，還有一個ICE（內燃機摩托車）絕對無法實現的倒車模式。在試著進入倒車模式時，螢幕上顯示了一個跳著月球漫步的人物，接著我直接扭動油門，結果是，它真的是倒退了。舉個例子，在艱困耐力賽中的山區狹窄路段，當車頭幾乎無法轉動或掉頭時（不如說要轉或擺動車頭這件事本身就已經很困難了），這時候只要用倒車模式，就可以輕鬆地變換方向。
這個喔，在山區實際去使用這個功能時真的是有夠方便。
「好相處、高轉速域的動力感」像這樣的評價是不存在的。因為一切都可以自由設定啊
離開闈場，當我駛入耐力賽道後，我立刻感覺到的是懸吊系統的順暢度。
雖然這是我的看法，個人覺得歐洲品牌原廠所配備的KYB懸吊，通常比日本國產車型上配備的KYB在動作上更順暢。
STARK VARG也不例外，讓我有懸吊動作非常順暢的感受。
說到歐洲的越野摩托車品牌，以KTM集團為首的KTM、Husqvarna以及GASGAS等品牌普遍使用WP製的懸吊系統。然而，其他像是SHERCO、FANTIC、TM、BETA和RIEJU則是使用KYB，這似乎也成為了歐洲騎士們的常見選擇。
另外，STARK VARG在購買時可以選擇後煞車系統的操作類型，分別是左手煞車或右腳煞車，如果是耐力賽使用，絕對建議選擇手煞車；如果是場地越野賽使用，則是根據個人喜好選擇。
左手使用後煞車的話，因為與自行車或速克達等的操作方式相同，能感覺到像是在玩玩具般輕鬆的控制。因為如果用腳踩，比較不好進行細膩的操作，但是用手的話就能做到。
對於高手來說，無論是用手還是用腳，只要習慣的方式就沒問題，但以初學者來說，絕對是手煞車更好。能用左手來控制後煞車的力道，不覺得這很棒嗎？
接著就是大家可能最關心的動力感，馬力確實非常強大。最高輸出竟然達到了80匹馬力！
普通的450cc場地越野車大約是60匹馬力，對比之下這80匹馬力反而讓人覺得有些過頭。
縱使我平常騎的都是約220匹馬力的公路賽車，但在這台80匹馬力的越野車面前，也是有點被嚇到（笑）。誰叫它實在太快啦。
不過，這時就不得不佩服電動車的優勢，動力的最大輸出控制可以在10匹到80匹馬力之間做調整。當然，不僅是最大輸出會改變，還會模擬引擎輸出的特性來調整。
也就是說，如果設定最大輸出為20匹馬力，它的輸出特性就會像一台20匹馬力的 ICE（內燃機）。除此之外，能提供類似引擎煞車作用的再生制軔系統（Regenerative braking）也可以做極為精細的調整。
最多可以儲存5個設定好的MAP，從像是 CRF125F 的特性，到 4T 250c.c. 場地越野車，2T 300c.c. 耐力賽車，再到 4T 500c.c. 拉力車的動力特性，只需要一鍵就能瞬間切換。
能在一台摩托車上實現多種車型的輸出特性，不覺得這非常厲害嗎？
雖然目前只能使用原廠預設好的輸出特性，但未來似乎能夠依油門開度來做扭力曲線的調整。
那樣的話，我認為會進入ICE無法達到的領域。
雖然ICE也能透過電控來調整燃油噴射（FI）或點火時間來達到類似的效果，但那只是將大馬力摩托車的扭力曲線透過電控加以抑制而已。我認為這和改變EV的輸出特性是有著相當程度的差別。（編按：由於EV的電控系統能夠自由設計扭矩，甚至有著「扭矩設計Torque Design」這個術語，意味著它具有極高的自由度）
在這裡你不會聽到評價燃油車時常有的「好相處的特性」或「高轉速時的動力感」等印象。因為一切都可以根據自己的喜好自由地來進行調整。
無論是輸出特性還是再生制軔系統的強弱，只要利用車把上那個類似手機的裝置然後觸控螢幕上顯示的介面就能設定。真的就這麼簡單。
那麼來談談我實際在山裡騎乘時的設定吧。
當面對艱困耐力這種需要慎重地去推進車輛的環境時，我在MAP1上設定了馬力10匹，引擎煞車全關。這樣的設置能更容易推進車輛，即使油門全關下「模擬」的引擎煞車也不太有作用。由於沒有熄火的問題，相較於ICE，在遇到障礙時感覺會更加輕鬆呢。在像2T 300c.c.車款會用到1檔來跑的地方，我設定在30匹馬力、引擎煞車20%。在遇到一些需要讓車體不斷變換方向的障礙甚至必須要翹起車頭才能通過的路段，則是設定了一組動力有稍微抑制但油門反應靈敏的MAP。其他像4T 250c.c.車款能夠以2檔慢慢跑，不太急促也不用一直變換方向的低難度路段，我設定了20匹馬力、引擎煞車20%的MAP來使用。平坦的移動路段則是設定了40匹馬力、引擎煞車30%的MAP，而類似JNCC在滑雪場的場地上則是設置了5~60匹馬力、引擎煞車35%的MAP。由於最多可以儲存5個MAP，這個功能對我來說有非常大的幫助。我認為，如果能靈活運用這些設置，或許應對比賽會比ICE更輕鬆。
由於構造上沒有離合器，果然在面對段差或是需要翹起前輪這類的操作變得比較難。譬如說騎技術車「切開離合器，提高引擎轉速，再釋放離合器」這樣的操作技巧，因為本來就沒有離合器，所以做不到。在爬坡過程中遇到的段差，雖然是能用荷重轉移來解決，但在助跑距離很短又需要翹起前輪時，即使開了油門也有可能只會讓後輪打滑，這個差別也是一直以來騎乘有離合器構造的車輛時所擁有的好處：能夠更精確地控制動力輸出，從而避免這類問題。不過，沒有離合器的優點是可以專心於油門操作，所以對初學者來說，我覺得沒有離合器反而是好事。因為大多數的燃油車是以開著油門同時判斷要釋放多少離合器來調整車輛推進的速度，這其實是一件滿難的事。
此外，我也感受到了一些馬達特有的優勢。
引擎是以燃爆壓力來帶動曲軸旋轉去產生動力，這一大串過程會感覺到一些功率上的損失。但馬達提供的動力是直接的，所以不太會感覺到這種損失。當油門突然開下去，那種力道瞬間爆發出來的體驗……雖然很難用言語表達，但那感覺就像是大腦和輪胎是連接在一起的。
即便在輪胎抓地力很好，馬達又承受高負荷的情況下，也與引擎輸出的方式不同，車輛依然能平穩地加速這一點非常地吸引人。
因為引擎在連續的動力行程會產生一種扭矩的脈動。在公路賽中最近的趨勢大多是希望引擎不產生脈動。在MotoGP也大多使用較不容易產生脈動的V型或L型引擎。而YAMAHA的R1之所以採用十字曲軸（Cross-Plane）也是為了消除這種脈動去創造出更滑順的感覺，並且讓扭力輸出經後輪傳遞至地面時更加平均穩定。
這次試駕STARK VARG後，我重新意識到引擎在動力行程中產生的脈動確實會影響車身動態和輪胎抓地力這件事。STARK VARG的動力輸出既像十字曲軸，也像V型引擎，但與多數並列四缸引擎常見的點火間隔又完全不同。更不用說它轉速攀升的特性甚至與4T 450c.c.或者俗稱的大單缸車種正好相反。
足夠的電池容量，能夠讓你HARD ENDURO玩上一整天
重點來了：在越野中幾乎不會用到80匹馬力。
即使是在場地越野的賽道上，60匹馬力就已經足夠了。
因此，如果要像艱困耐力這樣的玩法，如前述，在輸出特性可以大幅抑制的狀況下，電池續航力其實可以撐上一整天。如果是跨境越野，則可以跑4到5個小時，Motocross若是在IA1級別的賽事大約可以跑25分鐘。
當然，如果只是休閒騎行，那STARK VARG的電池容量是完全足夠了。
在山裡玩一整天，電量剩餘24%。如果是只有騎艱困耐力而已，那電池應該能撐更久。充電方式似乎也有很多種，使用220V電源大約10分鐘就能充滿。最厲害的是360V充電，雖然和汽油的快速給油器相比下得多花一些時間，但仍然是相當快了。
在山裡奔馳了一整天並回到闈場後，將車把手中央那個類似手機的裝置打開，螢幕向我顯示了正是剛才騎乘的路線。沒錯，它甚至配備了GPS記錄功能。我通常都會隨身攜帶Garmin的設備來記錄行駛路徑，但騎了STARK VARG後，它的紀錄精度讓我覺得不用再多帶一個設備在身上了。順道一提，當你走進STARK FUTURE公司時會看到一個世界地圖，上面標示著他們生產的的摩托車目前在哪個國家以及有多少輛車正在行駛。對此我感到震驚的，不僅僅是電動越野摩托車的厲害，更多的是STARK FUTURE技術的強大。
地圖上藍色的點是表示所有 STARK VARG 現在的位置，而有點綠色在發光的點則是目前正在行駛中車輛的位置。螢幕右上角的52是表示目前正在行駛的數量。不管在世界上哪個地方，身處於公司總部就能立刻知道它們的位置。
由於這次沒有在場地越野賽道上試駕所以對於迴旋性並不是很清楚，
但在IA1級別征戰的Victor Alonso選手參加了西班牙的錦標賽並與燃油車款同場競技下取得了第二名的成績，所以我認為在場地越野車領域其性能表現也是相當出色的。
讓我感受到的缺點有這些
接下來我也會寫一些在這類文章中不常見的缺點。
首先是車重，大概剛好低於120公斤，實際重量比加滿油的4T越野車稍微重一些。在轉倒後要重新牽起來的話，似乎就會感覺有點重。我這次是有盡量避免摔倒，所以沒得親自體會（笑）。要把車從駐車架上放下來的時候，雖然我是抓著座墊下的握把來把車放下來，卻沒有感覺車有特別重。這可能是因為不像ICE的尾段消音器或電池等等設置在車體後半部那樣吧。
在下坡時，起初我有感覺到因車重所帶來那種難以把車慢下來的狀況，但當我開始能熟練地使用左手後煞車時，下坡時的車重就不再讓我那麼在意了。而且右腳能夠直接踩地面這也讓我感到非常輕鬆，但手煞車和腳煞車還是各有優缺。不過這個重量並不全是壞處。當地上有很多碎石或植物根部等障礙物時，保持一定的速度雖可以更輕鬆地應對，但這並不是因為速度快，而是因為慣性起了作用啦。因此，車重較重的STARK VARG即使在較低的速度下，慣性也能有效地發揮作用，讓車輛可以順利通過中等難度的障礙。
雖然看起來不怎麼起眼，但我很喜歡這個握把。除了容易握住之外，邊緣的設計讓它抓起來很穩，即使沾到泥巴也不容易滑動。MY23～24年KTM系列的握把是最難握的，而我現在騎MY24 TX300比起STARK VARG也是要難握得多。
還有一個我覺得是缺點的地方，那就是沒有離合器。老實說，像是跨越段差或翹起前輪在操作上都變得比較難做。當我問STARK FUTURE的員工為什麼不做離合器時，他們解釋：「離合器操作對於初學者來說是比較難的。」我認為他們是考慮到了未來打算購買越野車並且開始在越野賽道上騎乘的初學者們。
對於有一定騎車技術的人來說，老實說是不太在乎這些啦（笑）。若是沒有離合器，那我們就努力去尋找能翹起前輪的方法吧。我倒是覺得，比起沒有離合器的這個缺點，左手能設置後煞車、電動車絕對不會熄火的這些特點要來的更重要。
EV是不會壞的！
關於試駕感想可以說的實在太多了（笑），所以接下來我會寫一些其他的事情！
首先，不需要添加燃油，而且也不需要更換機油。當然，火星塞濕掉的狀況、清潔空氣濾清器弄得油膩滿手髒污的情況也不會發生。也不需要擔心淹水的問題，排氣管和散熱器也不會撞凹，離合器也不會磨損。這些都是理所當然的，對吧。如果不再需要考慮這些維修成本，這樣豈不是變得非常輕鬆了嗎？
順道一提，據說電池和馬達的使用壽命可以超過1000小時。不過在那之前，車體本身會先出現磨損，所以公告的車輛耐久時間大約是600到700小時。如果會定期做前後輪軸承、懸吊連桿周邊部件的潤滑、懸吊系統的檢修等維護，就能達到1000小時的使用壽命。
1000小時對於某些人來說可能可以騎個10年也不一定。雖然初期投資可能會比ICE高，但如果考慮到車輛運轉成本和免維護的優勢，實際上還是非常划算的。我很希望能將這一點傳達給大家。
接下來這段可能是跟試駕方面比較沒有關係的特別篇，正如公司名稱「STARK FUTURE」所示，他們始終在思考未來。在運送摩托車時，他們並未使用鐵框，而是選擇了木框，並且為了降低國際運輸成本，裝箱尺寸也盡可能地縮小。另外還有使用了麻製的綑綁帶來固定車體，採用紙箱來包裝物品，還有在把手座上裝了紙製的把手來防撞，儘管這樣做會稍微增加成本，但他們對包裝材料是否為天然來源非常講究。甚至原廠的下護板是採用生質材料製成，即使在碎石區等地方擦撞破損，掉落的材料似乎在土壤裡約兩週左右就能被自然分解。
老實說，我曾以為許多公司選擇做「環保」或「電動」是因為能夠賺錢或者獲得政府補助，但STARK FUTURE卻是以「為了讓人們在未來依然能享受二輪車」為宗旨，認真地在製造摩托車，這讓我有點感動。
因為我非常喜歡摩托車，並希望不同的人能有機會體驗，也希望將摩托車的美好傳承給後世。對於抱持著「電動車目前還是輸給燃油車」觀點的人，我更加希望你們能親自騎看看 STARK VARG 這台車。
正是因為電動車噪音和排氣音都較少，在像都會區等地方舉辦活動或比賽時會更加方便。
同時，我也認為，如同我們和SUZUKI在今年進行的永續性挑戰那樣，ICE需要增添更多環保元素，並且能夠永遠留存在這個世界，讓更多人能夠騎上這些車。
從這個角度來看，不論是目前仍在製造內燃機的現有車廠，還是像STARK FUTURE這樣專注於電動摩托車的品牌，大家應該都是懷著「這麼有趣的東西，如果在我們這一代就消失，實在太可惜了！」的心情，繼續投入熱情在摩托車這個既好玩又充滿魅力的事物。
因此，我也希望大家能像夥伴一樣，而非作為競爭對手。
抱歉寫了這麼長的文章！雖然還有很多想說的部分，不過我想各位一定能夠充分感受到「電動車特有的樂趣，是燃油車無法比擬的！」
STARK VARG現行款是提供可選配的18吋後輪框與SOFT設定的前後懸吊，使得這款車能更接近耐力賽車來進行販售。不過，在通過認證後，他們似乎會推出真正的耐力賽用車型。
這麼說來，或許之後會推出能合法掛牌在公路上騎乘的款式呢？
最後，將這篇文章閱讀到最後的各位，非常感謝你們！
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