ヒマラヤ山脈で試乗、ロイヤルエンフィールド初の水冷エンジンを搭載した新アドベンチャーモデルHIMALAYAN450とは

写真：高島秀吉、伊井覚

ロイヤルエンフィールドの情熱が詰まった
アドベンチャーモデル、HIMALAYAN

それもそのはず、ロイヤルエンフィールドのHIMALAYANシリーズは開発当初よりヒマラヤ山脈を舞台としてきたからだ。ヒマラヤ山脈といえば、インド、中国、ネパール、パキスタン、ブータンの5ヶ国に跨るほど巨大で、標高7,200m越えの山が100以上連なり、最高峰のエベレストの山頂はなんと標高8,848.86m（諸説あり）という世界一の山脈だ。OFF1.jp編集部もあちこち世界中のレースや試乗会に足を運んでいるが、さすがにヒマラヤ山脈へ行くことになる日がくるとは思わなかった。

イギリスで誕生したロイヤルエンフィールドは1901年に初のモーターサイクルを発売した、トライアンフやハスクバーナ ・モーターサイクルズと並ぶ世界最古のバイクメーカーの一つだ。イギリス本社は1971年に一度倒産したが、1993年にはインドのEICHER MOTORS（アイシャー・モーターズ）がロイヤルエンフィールド・インディアを買収し、以降本拠地をインドに移し継続されてきた。

2000年代になるとインドは急激な経済成長期を迎え、ベトナムやタイと同様、社会の中でバイクが持つ移動手段としての役割は重要なものになっていった。その多くはスクーターが担っていたが、ロイヤルエンフィールドはその先にあるバイクを趣味として楽しむライダーの需要を獲得。その原点かつ代名詞とも言えるCLASSIC350のほかにも、カフェレーサールックのCONTINENTAL、クルーザータイプのMETEORなど、次々と新モデルを市場に投入しては国内・国外のバイクファンの支持を集めている。

2016年に初登場したロイヤルエンフィールド初のアドベンチャーバイク“HIMALAYAN（ヒマラヤ）”は、空冷エンジンの独特なトルクフィーリングとロングツーリングに適したエンジン特性を持ち、愛好家の間で高く評価された。

今年、そんなHIMALAYANが登場から7年というタイミングで初のフルモデルチェンジを果たす。OFF1編集部の中でも特にヒマラヤが気に入っていた僕は、幸運にもインドでいち早く試乗する機会を得ることができた。

ヒマラヤはロイヤルエンフィールドの心の故郷である

ロイヤルエンフィールド本社はこのHIMALAYANというモデルに特別な思いを持っている。それはこのHIMALAYANがゼロからインドで作られたモデルだからだ。EICHER MOTORSのマネージングディレクター兼CEOであるSIDDHARTHA LAL（シッダールタ・ラル）氏は試乗会前夜のパーティでHIMALAYANへの思いを聞かせてくれた。

SIDDHARTHA LAL
「ヒマラヤは本当に素晴らしいところです。僕は幼い頃からよくカシミール（インド北部とパキスタン北東部の国境付近にひろがる山岳地域）を訪れ、その美しさに触れてきました。これは私の人生において本当に重要なことでした。このホテルのちょっと上には僕の実家があり、現在も母が住んでいます。だからここは僕にとって本当の意味でホームだし、ロイヤルエンフィールドにとっても同様なのです。
ロイヤルエンフィールドというメーカーが現在も存続しているのはヒマラヤのおかげと言っても過言ではありません。もともとイギリスで生まれたロイヤルエンフィールドのバイクはヒマラヤの地形を非常に得意としていました。私たちの本社は現在インドのチェンマイにありますが、いつも心にヒマラヤを宿しているのです。
ヒマラヤは世界で最も若い山脈です。インド諸島がアジア大陸にぶつかり、その地殻プレートによって形成され、今現在もヒマラヤは成長し、進化し、変化しています。これは私たちのモーターサイクル作りにも影響を与えています。

他のメーカーのアドベンチャーバイクは排気量も大きく、力強く、走る土地を支配しようとしているように思えます。しかしヒマラヤを支配できるものなどこの世にはありません。それほどヒマラヤは偉大なのです。だから私たちはヒマラヤのエネルギーの一部を借りて、ヒマラヤと共に生きることを選びました。そうして誕生したのが初代のHIMALAYANです。
それから7年が経ち、消費者がモーターサイクルに求めるものは変わってきました。もちろん私たちもHIMALAYANを大きく進化させる必要がありました。それから私たちは本当に多くの時間と情熱をこのプロジェクトに費やしてきました。明日から実際に新しいHIMALAYANに乗っていただければ、私たちの考えを理解してもらえると信じています」

HIMALAYANの開発コンセプトは「インドの街中でスクーターに乗っている人たちが、いきなり乗ってヒマラヤを走ることができるアドベンチャーバイク」。それはオリジナルである旧モデルから新モデルまで一貫している。ヒマラヤ周辺の町にはレンタルバイクショップが大量に存在しており、ゆうに1,000台を超えるHIMALAYANが貸し出されているのだという。

もちろん新型HIMALAYANの開発ではテストでこのヒマラヤ山脈が走られている。他の多くのメーカーではアドベンチャーモデルの開発にダカール・ラリーやエンデューロレースからのフィードバックを得ているが、ロイヤルエンフィールドはヒマラヤツーリングからフィードバックを得ている。つまりHIMALAYANはヒマラヤを越えるためのバイクであり、ヒマラヤで走らなければその真価を測ることはできないのである。

新型エンジン「シェルパ450」を搭載！

その名の通り、排気量は旧モデルの411ccから452ccにアップしており、エンジンは空冷からロイヤルエンフィールド初の水冷へと進化している。DOHCもロイヤルエンフィールド初の採用だ。シェルパ450と名付けられたこのエンジンの最大トルクは40N・m／5,500回転となっており、3,000回転でその90%を引き出すことができるという。

HIMALAYANのエンジントルクを新旧で比較すると、単に水冷になって排気量がアップしている以上にトルクが増えていることがわかる。

エンジン開発を担当したBENJAMIN ADY氏は「新しいHIMALAYANのエンジン設計を担当することになり、どんなエンジンにするべきか考えました。HIMALAYANはベテランライダーだけでなく初心者にも乗りやすくなければいけません。例えば登り坂や追い越しをかける際に、ギヤが一つ高いままでもエンジンがトルクで引っ張ってくれ加速することができます」と語った。

シェルパ450のボア×ストロークは84.0mm×81.5mm。ショートストロークになって高回転寄りの特性かと思いきや、しっかりと低速トルクがあり、旧HIMALAYANの乗り味も引き継いでいるという。

いよいよ実走、果たしてその性能は？

試乗会は2日に渡って行われた。1日目はロードツーリングがメインで、往復で約230kmの道のりだった。宿泊しているホテルを出発し、ヒマラヤ山脈を目指して走り出す。しばらくは日本の峠によく似たワインディングが続き、少しづつ標高を上げていった。登り坂でもパワー不足は感じさせず、低速トルクもしっかりあって粘る。4速4,000回転で60km/h巡航でき、5,000回転くらいまで回すとあっさり80km/hに達し、5、6速を使うことはほとんどなかった。また、かなりタイトなコーナーでも3速で立ち上がることができた。

そのため、今走っているところがヒマラヤ山脈であるということをうっかり失念しそうになった。今回の試乗コースの標高は高いところで3,200mあり、前日の技術説明会ではエンジンパワーは約30%ダウン、およそ28馬力になると言われていたのだが、出力不足を感じるシーンは皆無だった。

1日目の最後に少しだけダート区間があった。こんな崖が25kmくらい続いていて、もちろんガードレールなんてないので、オーバーランしたら終わり、という道を走った。

旧HIMALAYANに乗ったことがある人はそれほど多くはないと思うので一言断っておくと、旧HIMALAYANはわかりやすく言うとセロー225のような乗り味だった。もちろん排気量は411ccなので、セローよりパワーはあるが、実に優しいパワーフィールで、長距離をのんびり走るのに向いているようなバイクだったのだが、この新型HIMALAYAN450はまるで性格の異なるモデルのような印象を受けた。

オンロードインプレッション

エンジンが低〜高回転までしっかり回り、スロットルをほんの少し捻っただけでも即座に反応する。スロットルレスポンスがめちゃくちゃいいのだ。それでいてサスペンションは前後ともかなりしっかりしていて（まだ少しアタリが出ていないようにも感じた）、フレームやハンドル周りの剛性も高いので、スピードを出しても車体は実に安定している。ホイールベースの長さやネックの角度も、ストレートでの安定感に繋がっているのだろう。低速での安定感も抜群で、実はこの試乗会の最中に僕はスタンディングスティルの自己最高記録を更新した（5秒くらい）。標高3,000m越えの高地で極低回転でも、エンストの気配すら感じないから驚きだ。これを海抜0m付近の東京で乗ったら、どんなに面白いだろうか。

また、旧モデルはワイヤー式だったスロットルが、新モデルでは電子制御によるスロットルバイワイヤを採用している。マシンによっては、開け初めのほんの少しの遊びのような部分が生まれ、それに違和感を覚えることがあるのだが、この新型HIMALAYANに関してはワイヤー式でないことを忘れるくらい自然に乗ることができた。

ライディングポジションは実にナチュラル。ハンドル、シート、ステップがしっかりオフロード走行を前提とした位置にセットされており、実に自然なフォームで乗ることができる。シートとタンクの間はかなりシェイプされていて、足つき性も良いし、スタンディング時もニーグリップがしやすい。

標準シートを低く取り付けた時（シート高825mm）の足つきは、身長175cmのライダーで両足の踵が少し浮く程度。足つきは実に良好だが、座ってコーナリングする時などは少しシートが低すぎて違和感を感じる人もいるかもしれない。

標準シートの標準取り付け（シート高845mm）だともう少し踵が浮くが、特に不安を感じるレベルではない。普段からオフロードバイクに乗っているOff1編集部的にはこの方が断然乗りやすかった。さらにオプションでハイシートとラリーシートが用意されているという。

タイヤが21-17インチということもあるのだろうか、全体的に重心はリア下がりで、この特性に慣れるまではオンロードのコーナリングで少し曲がりにくさを感じるかもしれないが、意図的にしっかりフロントに重心を被せてやるとフロントサスペンションを使うことができ、タイトなターンでも曲がりやすくなる。

また、振動吸収のためにステップとフレームの間にラバーが入っていることも影響しているのだろうか、ステップ操作でバイクを寝かせようとするより、ステアリングを積極的に使ってハンドルで寝かせていく方が、うまく乗れるようだった。

オフロードインプレッション

オンロードでは少し違和感があったリア寄りの重心だが、ダートに入った途端に実に良い働きをしてくれた。なにしろ、何もせずともフロントに荷重がかかりすぎないため、路面の凸凹にフロントタイヤが取られることがほとんどない。ヒマラヤのダートは硬い地面の上に砂がうっすら積もっていて、石が飛び出していたり、川渡りがあったりする。そんな路面でもフロントタイヤが全く取られないし、操舵によるラインの微調整も容易に行うことができた。

フロントタイヤから伝わってくる情報は決して多くない。悪い言い方をすると接地感があまりない。それでもグリップは十分に感じた。ラジアルタイヤだからか、オンロードバイクに近いフィーリングだ。重いバイクで路面の情報が伝わってきすぎると、些細な凹凸にビビってアクセルが開けられなくなることがあるが、そういう意味ではインフォメーションが少ない分、気にせず開けていけたのかもしれない。

なお、空気圧はかなり高めに入っていたが、初日は特にセッティングをいじらず、スタンダードを楽しむつもりだったのでそのまま走った。

リアのABSをカットして走っていたが、砂の積もったコーナーでも必要以上にリアが滑ることはなく、グリップに関して不安を覚えることはなかった。また、オーストラリアのライダーたちは200kg近い車体でも軽々とウイリーを披露していた。全体的にリア重心になっているため、僕でもちょっとした体重移動とクラッチ操作でフロントが浮きそうな感覚は味わえた（もちろん実際にはできない）。

2日目にはこんなロックセクションも走ってみたが、タイヤのグリップを感じつつ自分でも驚くほど前に進むことができた。シートを低く装着していたため、アドベンチャーバイクとは思えないほど足つきがよい。また、エンジン回り、リア回りともに岩にヒットして壊してしまいそうなパーツもなく、実にスリム＆タフ。エンジン特性的にも、旧HIMALAYANに比べるとこういうセクションが苦手なように思えたが、意外と低速の繊細なパワーコントロールもしやすく、転倒することなくセクションを走り切ることができた。

なお、ライディングモードをエコモードにするとこういったロックセクションやサンド、ウェット路面などでもかなり走りやすくなる。これは雨の日や都内の渋滞などでも便利な機能だろう。

最後に少し調子に乗って岩から飛び降りてみたら……

はい、ごめんなさい。転倒してもシフトペダルが少し曲がったくらいで、重大な故障はなかったし、引き起こしも実に容易だったことを記しておく。

こんな景色の中で2日間も1台のバイクと向き合ってみると、どうしても愛着が湧いてしまうのだが、贔屓目なしに見ても実によくできたバイクだったと思う。日本では一昔前のロイヤルエンフィールドは「よく壊れる」と言われたものだったが、現行の650ccモデルや350ccモデルはそんな時代が嘘のように信頼性がアップしているし、それはもちろん、このHIMALAYAN450も同様だ。

今回の試乗会ではアジアパシフィック各国から集まった70人近くのメディアとインフルエンサーに一人一台ずつHIMALAYAN450が与えられ、同時に走ったのだが、2日間を通して不調を訴えたマシンは一台もなかった。

HIMALAYAN450は旧HIMALAYANのように長距離を疲れずにのんびり走ることもできるし、ちょっとスピードを出してワインディングを攻めることもでき、さらに少し荒れた林道も走破できる。実際にオフロードを走ったり、タフさが試されるような使い方をせずとも、「このバイクはヒマラヤを走破できる、真のタフさを持っている」と思うだけで、HIMALAYAN450はかけがえのない一台になってくれることだろう。

余談だがロイヤルエンフィールドは毎年夏にヒマラヤツーリングイベント「MOTO HIMALAYA」を開催しており、2024年のMOTO HIMALAYAでは新型のHIMALAYAN450が貸し出される予定と言っていた。こちらはロイヤルエンフィールドの完全フォローの元、ヒマラヤ山脈を一週間走り、標高5,000m越えも経験できるツアーで、エアチケットや滞在費、レンタル代など全部合わせて約60万円で参加することができる。

新型HIMALAYAN450の詳細

Royal Enfield
HIMALAYAN 450
日本販売価格・時期：未発表

灯火類は全てLEDを採用している。明かりのほとんどない夜のヒマラヤでも照らしてくれる光量を持っている。なお、インドではバイクのフロント側にもナンバーの掲示が義務付けられている。

燃料タンク容量は17Lで、満タンでの走行可能距離はおよそ450kmだという。

テールライトはリアのウィンカーと共用になっており、ブレーキ時には左右のウインカーが光ってブレーキランプとなる面白い仕様だ。おかげでリア周りはかなりスッキリしている印象を受ける。

フロントサスペンションはSHOWA製の倒立フォーク。

リアショックもSHOWA製。こちらはプリロードの調整が可能になっている。

コンパクトなサイレンサーは荷物の積載やタンデムの妨げにならない。

ステップは純正で比較的ワイド。ラバーは容易に取り外すことができる。ステーとフレームの隙間にはラバーが仕込まれており、振動を軽減している。

シート高は標準シートの装着方法で2段階（825mm〜845mm）から選ぶことができる。

タイヤはフロント21インチ、リア17インチで純正タイヤにはCEATを採用。なお、試乗車には珍しいラジアルのチューブタイヤが履かれていたが、チューブレスも用意があり、日本仕様がどちらでの出荷になるかは、試乗会開催時点ではまだ未定とのことだった。

ハンドルはテーパー形状で剛性バランスに優れており、気持ち短めな印象を受けた。スロットル操作は電子制御のスロットルバイワイヤとなっている。

ライディングモードは4種類。「パフォーマンス／ABS ON」「パフォーマンス／REAR ABS OFF」「エコ／ABS ON」「エコ／REAR ABS OFF」から選ぶことができる。

なお、ロイヤルエンフィールドのアプリを使うとスマートフォンとWifi（Bluetoothよりも回線が速いためWifiを採用）で繋がり、メーター上にGoogleマップを表示することができる。ロイヤルエンフィールドはこれまでもハンドルアクセサリーとしてこの「トリッパーナビゲーションシステム」を採用してきたが、メーターと一体になったことで実に見やすくなり、ハンドル周りもすっきりした。

車体カラーにもヒマラヤにまつわるこだわりがある

HIMALAYAN450のカラーリングは全部で5色。ヒマラヤで見ることができる色を使っているのだという。

カーザ・ブラウンはマットな質感でありながら、よく見るとまるで雲母のような輝きを持っている。これはヒマラヤの山に転がっている石に、光る雲母が含まれていることに由来している。

カモホワイトはヒマラヤの雪溶けにユキヒョウが隠れ潜んでいる様を表現している。

スレートヒマラヤソルトはヒマラヤで取れるピンク色の岩塩の色。

スレートポピーブルーはヒマラヤに咲くブルーポピーからインスピレーションを得ている。

黒と金のこちらのカラーはロイヤルエンフィールドのシグネチャーカラーを採用。